Quando muore uno sportivo come Niki Lauda, che hai visto gareggiare, dal vivo o alla televisione, è quasi come se, a lasciare questa Terra, fosse un parente. Erano gli anni ’70: nulla di mitico, intendiamoci, anche se a volte qualcuno, oggi, ce lo vorrebbe far credere. Però erano quelli della nostra infanzia. E, durante questa stagione della vita, nulla fa più sognare del mito della velocità.
Veniamo da una famiglia dove i motori hanno sempre avuto un ruolo importante, con un genitore progettista in questa industria, con contatti alla Ferrari, all’Alfa Romeo e alla Fiat. Apparivano, sulla rubrica telefonica di casa, nomi che ai tempi si leggevano sui giornali del lunedì e che, ovviamente, eravamo stati diffidati (in modo educato ma convincente) a non divulgare in giro, nonostante non vi fosse, ai tempi, la legge sulla privacy. Appassionarsi di corse, oltre che di calcio, era stato quindi un tutt’uno.
In Formula 1, ci venne però spiegato dopo, si sostiene la macchina, prima che il pilota: un po’ come accadeva nelle squadre di calcio, anche se qua vinceva uno solo, come nel ciclismo (dove, invece, si tifava il corridore). Per noi bambini, una novità. Ci raccontarono il perché del colore rosso, che non era casuale, nonostante gli sponsor, a quel tempo, cominciassero a dettar legge, dipingendo di nero (per esempio) la Lotus, che pure era britannica.
A differenza del calcio, però, avremmo dovuto aspettare il 1977 per assistere, dal vivo, a una sessione di prove a Monza. Secondo i nostri genitori, il baccano era troppo, e avrebbe potuto danneggiarci i timpani. Per fortuna, c’era la televisione, anche se solo in bianco e nero: e i nomi di Lauda, Regazzoni, Fittipaldi, Reutemann, Peterson sarebbero per noi diventati familiari come quelli di Rivera, Prati, Mazzola, Facchetti e tanti altri.
L’altro pregio delle auto da corsa era l’affratellamento coi compagni di classe: il calcio divideva, ma tutti tifavano Ferrari, ai tempi. C’era più unanimità che nei confronti della nazionale azzurra che molti, tra noi (abbiamo vissuto l’infanzia a Milano), vedevano troppo sbilanciata verso Torino, soprattutto dopo il 1974.
Lauda arrivò in Ferrari proprio nel 1974, quando il pilota di punta era Regazzoni. Già allora subivamo il fascino elvetico, Paese straniero ma dove la gente parlava italiano con una cadenza molto simile a quella comasca, a noi familiare (la Svizzera interna era, all’epoca, fuori dai nostri radar). Sostenerlo, in quella stagione dove il titolo gli sfuggì nell’ultima gara, negli Stati Uniti, a favore di Emerson Fittipaldi, ci parve logico.
L’anno successivo, invece, fu per noi quello del primo titolo mondiale vinto dalla Ferrari vissuto dal vivo, con l’affermazione proprio dal pilota austriaco, ai comandi una macchina strepitosa: quella 312T che aveva aggiunto, a una monoposto già competitiva coma la B3 dell’anno prima, la modifica tecnica del cambio trasversale.
L’apoteosi fu il Gran Premio d’Italia a Monza, quello della foto: Regazzoni primo al traguardo, Lauda terzo e campione del mondo. Per la Casa del Cavallino, era il ritorno in vetta al mondo dopo ben 11 anni: l’ultimo trionfo era stato quello di John Surtees, nel 1964.
L’anno successivo arrivò la T2, se possibile ancora più veloce del modello precedente. Fu però la stagione del tragico incidente del Nürburgring, e del mondiale perso all’ultima corsa, in Giappone. Una delle prime levatacce della nostra vita, con nostro padre che ci svegliò presto, la colazione in sala, davanti alla televisione (un unicum assoluto), il volume basso per non disturbare le donne di casa che, ancora, dormivano.
Nell’immediato, fu una delusione: Hunt aveva corso, e aveva vinto, gettandosi in quelle nuvole di pioggia. Solo anni dopo arrivò, invece, la presa di coscienza che, a volte, bisogna saper rinunciare. Anche se, di fronte alla tua rinuncia, qualcuno rischia, e gli va bene: ma per uno che ottiene il successo, ce ne sono altri che non tornano a casa. E quella lezione, soprattutto in montagna, ce la siamo vista ripetere tante volte, imparandola a memoria.
Poi, il 1977. Il nostro debutto all’Autodromo di Monza, pole di Hunt, tempo 1’38”08: non abbiamo avuto bisogno di andare a vedere su Google. C’era il sole, le vetture facevano la qualificazione prendendo per largo tempo la scia del secondo pilota, e poi sorpassavano nel finale, staccando il più tardi possibile alla Parabolica, prima di lanciarsi sul rettilineo del traguardo. Chiudendo gli occhi, possiamo ancora sentire il suono dell’8 cilindri Ford Cosworth, che equipaggiava quasi tutte le monoposto dell’epoca, e quello più musicale, inconfondibile, del 12 cilindri di Maranello.
C’era amarezza, in quel fine settimana, nonostante la vittoria incombente (e che sarebbe, infatti, arrivata): il divorzio tra Ferrari e Lauda si era ormai consumato, e tutte le testate di settore si erano scatenate, con vignette anche pungenti. Si diceva che fosse stata una questione di soldi, si parlò di ingratitudine.
Dopo, arrivarono, per il Cavallino, altre vittorie (nel 1979, con il sudafricano Scheckter il quale, con l’esordiente Wolf, fu l’ultimo ad arrendersi al ferrarista in quel 1977) e tanti momenti difficili. Il 1980, con una macchina, la T5, mai in corsa, e il tragico 1982, che vide sulle piste da una parte una monoposto straordinaria, e dall’altra la morte di Villeneuve e il tragico incidente di Pironi, con i due piloti che, sotto i nostri occhi, a Imola, prima che si consumassero i drammi per entrambi, avevano dato vita a un duello esaltante.
Lauda avrebbe vinto ancora un mondiale, nel 1984, dopo un primo ritiro dalle corse nel 1981. Quell’anno, era al volante della Mc Laren equipaggiata con propulsori Porsche. Si sommarono, così, la grande perizia del pilota e l’esperienza meccanica della casa di Stoccarda la quale, tradizionalmente impegnata nelle gare categoria prototipi (quelle che gareggiano a Le Mans, per intenderci), aveva realizzato un motore potente, robusto e, soprattutto, parco nei consumi, considerato che, in quell’edizione del mondiale, vi era la limitazione dei serbatoi di carburante e il divieto di rifornimento in gara.
Fu un’annata incredibile, con l’austriaco che vinse battendo il compagno di squadra Prost per mezzo punto: il vero trionfo del computer, come lo avevano chiamato in tanti, prima dell’incidente del 1976. Il resto, dopo il ritiro avvenuto nel 1985, è la storia di un imprenditore di successo nel ramo delle compagnie aeree (pilotare i jet era la sua grande passione, anche nel periodo agonistico), ruolo inframezzato da diverse esperienze come dirigente nei Team di Formula 1. Dal 2012 era in Mercedes, dove ebbe una parte importante nella decisione di fare arrivare in squadra Lewis Hamilton, coi risultati che conosciamo.
Col passare degli anni, il mito della Formula 1 si è un po’ attenuato, e anche noi lo abbiamo visto sotto un altro punto di vista, comprendendo tante dinamiche, non ultima quella del perché, alla Domenica sportiva, il servizio sul Gran Premio passasse prima di quelli sulla Serie A. Un’altra Italia, anche se, sotto certi aspetti (sembrerebbe, così come rivelato da alcuni, che il coccodrillo di Gabetti fosse stato redatto dal medesimo prima del decesso, e pubblicato da alcune testate così com’era), l’informazione non parrebbe aver fatto passi da gigante.
Premesso questo, Lauda, per noi, rappresentava una parte importante di un mondo che ormai non esiste più, fatto di foto sbiadite, di persone scomparse o che, se ci sono, ormai non sono più in grado di ricordare. Un altro pezzo, pregiato tra l’altro, se n’è andato, quindi: ma qualcosa resta. A noi, di quel tempo, rimane una scatolina che contiene vecchi biglietti d’ingresso agli autodromi e, nella testa, il suono inconfondibile di quei motori. E, a volte, quando ci è capitato di entrare a Monza deserta, nei giorni feriali, in quel silenzio, siamo riusciti ancora a sentirlo. E ci accompagnerà per il resto della nostra vita.
